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风雨六十载 扬帆再续航 —— 访中国海事仲裁委员会秘书长顾超

文章来源:中国海事仲裁委员会 发表时间:2019-12-02 09:18:05

风雨六十载 扬帆再续航 —— 访中国海事仲裁委员会秘书长顾超

顾 超

  中国海事仲裁委员会(以下简称“海仲”)(China Maritime Arbitration Commission,CMAC)是国内受理海事争议案件的专业仲裁机构。海仲成立于1959年,最初由中国国际贸易促进委员会组织设立,名为“中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会”,于1988年改为现用名。海仲自成立以来,在我国的改革开放、对外贸易、“一带一路”倡议和“海洋强国”中发挥了无可替代的作用。海仲的成长也折射了中国海事仲裁事业的发展历程。
今年是海仲成立60周年。笔者对海仲秘书长顾超进行了专访。

中国企业海外维权困难

催生中国海事仲裁机构

毛晓飞:海仲于1959年成立前,中国国际贸易促进委员会已组建了当时名为“对外贸易仲裁委员会”的贸仲(即中国国际经济贸易仲裁委员会)。在很长一段时间里,海仲与贸仲实际是合署办公,这样的机构安排有着怎样的历史背景?

顾超:20世纪50年代时,如果在我国发生了涉外海事海商纠纷,当事人很难找到一个解决相关纠纷的机构。其中有几起案例当时在中国海商界引起震动。比如,英国籍货轮“贝兰普”轮触礁案中,该货轮在大连港外发生触礁,大连港务局派船营救,救助成功后向该货轮索取被救财产15%的救助报酬,该货轮不同意。由于当时中国没有专门的海事审判/仲裁机构,也没有可供推荐使用的救助合同标准格式,更没有相应的法律和司法支持,最终争议由大连港口海事处理委员会通过行政方式解决,一度导致英方不满,我国当事人的权利也无法得到很好的维护。

那个时期,在我国海域发生的碰撞事故、有我国航运公司参与的国际海上运输合同履行过程中产生的种种争议,当事人都因为我国没有自己的海事审判机构,不得不将其提交到国外的仲裁机构或法院求得解决,而到国外维权不仅给当事人造成巨大的维权成本,我国当事人的权利维护起来也是难上加难,有的甚至最终不得已放弃了自己的权利。正是这一例例痛心的教训,催生了中国海事审判机构和海事仲裁机构的诞生。

风雨六十载 扬帆再续航 —— 访中国海事仲裁委员会秘书长顾超

(早期庭审照片 海仲供图)

毛晓飞:海仲刚开始办案子的时候有几个人?有没有一些早期让人印象深刻的案件?

顾超:最早的时候只有高隼来、叶伟膺两位业界老前辈。第一个案子没有确切记录。早期重要案例是1963年外国船舶“范雷特”轮在长江口外遇险,由我救捞局派拖轮拖往上海港,双方对救助报酬的金额发生争议,并将案件提交海仲裁决。这是海仲受理的第一起海难救助案件,后经调解解决。对此,中国救助方表示满意,外国被救助方也认为海仲审理案件公正,不偏袒任何一方。双方均对海仲的调解工作表示感谢。海仲成功打响了第一炮,对外影响很好。

涉外案件增幅超过一倍

做一流仲裁机构领军者

毛晓飞:从成立到现在,海仲受案情况如何?2019年的最新案件可有统计?

顾超:海仲自成立以来,共受理仲裁案件数量大约是两千多件,其中调解案件约200件。
截至2019年11月底,海仲受案86件,同比增加29件,增幅为49.12%,其中涉外案件39件,同比增加21件,增幅为116.67%;国内案件47件,同比增加8件,增幅为20.51%。争议金额总计32742.73万元人民币,同比增加15626.85万元人民币,增幅为91.30%。
其中,涉及“一带一路”国家案件数量11件,所涉国家为泰国、新加坡、印度、文莱、马来西亚、巴基斯坦、毛里求斯,争议标的总计1692.32万元人民币。

毛晓飞:2017年5月以后,海仲离开贸仲独立运营,这背后有着怎样的一种考量?

顾超:应当说,随着“一带一路”倡议的实施,我国已成为世界第二大经济体、最大贸易国之一和对外投资体之一,我们不仅应是贸易投资仲裁大国,也应是海事仲裁大国,这也是我国从贸易大国向贸易强国转变的形势要求和参与全球经济治理的具体内容,将海仲独立运营并采取积极措施支持海仲做大做强、进一步放大功能作用,是助推“一带一路”“海洋强国”等国家倡议及国家战略实施的客观要求和战略举措。

毛晓飞:从这段时间的“独立生活”来看,海仲面临的机遇大还是挑战大?

顾超:在我们看来,机遇大过挑战。2017年以来,自贸区更加开放的政策和我国新兴仲裁市场的崛起,增加了境外仲裁机构进入中国的可能性和关注度,仲裁市场竞争加剧,我们面临着巨大挑战。但是随着“一带一路”沿线国家间的贸易投资总量的增长,海事商事纠纷也相应增加,诉诸仲裁、调解等多元化纠纷解决机制的机会增多。

海仲作为唯一的国字头专业海事仲裁机构,所受理的案件中超过70%属于涉外案件,当事人涉及世界40多个国家和地区,在海事海商受案量上仅次于伦敦海事仲裁员协会的第二梯队。海仲未来的发展是要争做世界一流仲裁机构的领军者。

毛晓飞:海仲是受理海事仲裁案件的专业机构,但不是唯一的仲裁机构,其他国内仲裁机构也可以受理海事纠纷。这种受案类型的多元化是否让海仲面临更多的国内竞争?在竞争格局中,海仲对自身如何定位?

顾超:我们提倡仲裁市场的竞争,因为只有通过竞争才能实现优胜劣汰,才能让最优质的海事仲裁服务最终脱颖而出。虽然其他国内仲裁机构目前也可以受理海事仲裁案件,但是就海事仲裁的专业性程度而言,海仲的优势不言而喻。在仲裁案件的管理过程中,除了专业海事仲裁员,精通海事海商业务的仲裁秘书团队在仲裁程序推进、内部核稿等环节也发挥着至关重要的作用,这样的专业化分工在综合性的商事仲裁机构很难实现。
为不断吸收国际仲裁的最新实践,更好地满足涉外案件中不同法域背景下当事人的实际需求,海仲先后6次修改仲裁规则,确立了“大交通、大物流”的业务发展理念,在保持海事海商特色的基础上,先后成立了航空争议仲裁中心、航空调解中心以及计量仲裁中心,积极拓展相关行业案源。
随着业务范围的扩大,海仲于2018年10月1日发布了最新的仲裁员名册,新名册吸纳了更多来自“一带一路”沿线国家在海事海商、航空、计量、物流、建筑、金融等更多专业领域的仲裁员。

此外,在多元化纠纷解决机制的思想指导下,海仲发布了《中国海事仲裁委员会调解规则》,以促进调解以及调解与仲裁相结合的纠纷解决方式,全方位满足当事人的不同案件需求。

毛晓飞:除了海事仲裁以外,我国还有10个海事法院来专门解决海事纠纷。为实现我国建设“国际海事司法中心”的战略目标,海仲是如何与海事法院分工与协作的?

顾超:发展海事仲裁将会对国际海事司法中心提供重要支持。典型的例子包括海仲与法院开展的诉调对接工作。2011年,上海市高级人民法院与海仲共同签署了《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》,标志着中国首个海事纠纷委托调解工作机制正式启动。此后,海仲还先后与广州、宁波、天津、武汉海事法院签订了委托调解工作机制协作纪要。此种机制是在征得各方当事人同意的前提下,将当事人诉至法院的海事纠纷案件,委托海仲上海分会进行调解,适当分流诉讼案件至非讼领域,大大降低了法院的工作量。

此外,基于自身高效专业的仲裁员队伍及先进的仲裁规则,海事仲裁机构能够为纠纷当事人提供高质量的服务。海仲成立60年来,所有裁决几乎无一被撤销或不予执行,这在很大程度上显示了海事司法对于仲裁的支持。

风雨六十载 扬帆再续航 —— 访中国海事仲裁委员会秘书长顾超

海事仲裁提升空间巨大

相关部门应当扶持引导

毛晓飞:中国现在是海洋大国、贸易大国、造船大国、港口大国、海运大国和海员大国,然而,在国际海事纠纷解决方面尚有不足之处。一些外资企业甚至还有内资企业,在签订合同时或纠纷发生后,没有选择我们。中国海事仲裁与国际海事仲裁的差距主要在哪里?如何找到尽快缩小差距的切入点?

顾超:我认为,在立法和司法方面,还要考虑到海事仲裁区别于商事仲裁的特殊性。例如,英国海事仲裁的发展从根本上得益于英国良好的立法基础和司法环境。英国是最早制定航运规则的国家,英国法院又通过大量丰富的判例不断增强法律的稳定性、可预见性,“像租约这样重要的航运合同,几乎每个条文背后都有判例支持”,而争议的法律适用往往也决定着仲裁地的选择,所以全球船东/租船人/货主十分愿意适用英国法律和签订伦敦仲裁条例;此外,英国仲裁法确立的法律有限干预等一系列原则也极大地推动了海事仲裁的发展。
有鉴于此,应当从立法和司法实践层面将海事仲裁的发展作为一个单独任务给予重视和推进,充分考虑其专业仲裁的专业性和特殊性。例如,由于临时仲裁是国际海事仲裁通行的做法,且国际航运合同中充斥着大量“arbitration in London(在伦敦仲裁)”这样的条款,当事人想选择我国进行海事仲裁的,往往将仲裁条款约定为“arbitration in China/Shanghai/Beijing(在中国/上海/北京仲裁)”。在我国法项下,该条款因为属于临时仲裁条款无效。虽然最高院通过司法解释在自贸区有限度地放开了临时仲裁,但是如何落实该司法解释,实务层面还存在着不少疑问。
其次,现在还缺乏政府更为系统、实质性的支持。2019年英国交通部发布的“海事2050”战略,即英国版本的海洋强国战略中,就有专门一章论述“海事产业群”的集聚效应,并且指出,得益于这一效应,伦敦获取了全世界80%的海事仲裁市场。这说明,英国政府已经从国家战略层面,明确了发展海事仲裁的重要路径,即在政府的大力推动下,建立海事服务共同体以促进高端海事服务业的繁荣。
我国目前的现状是,虽然在我国大力推动航运中心建设的背景下,大部分航运要素都集中到了上海、广州等重要港口城市,但这种地理上的汇集尚未发展成为紧密的合作关系,宏观性的资源调控效果还有待提升。航运主体对我国海事仲裁服务的了解不够,不重视争议解决条款的订立,在商务合同的签订过程中也未能主动地推介我国海事仲裁服务等高端航运服务产业。目前,尽管航运市场的重心已经转移到了亚洲,但是在保险、仲裁等高增值的航运服务产业,欧洲依然占据优势,可见我们的国际航运中心建设在包括海事仲裁在内的高端海事服务业版块尚有巨大的提升空间。

再者,在宣传上,虽然仲裁机构的自身宣传责无旁贷,但政府和有关部门在政策上和实践中给予扶持和引导,推动整个商事仲裁和各行业领域仲裁的快速发展至关重要。

精简仲裁法限制性规定

网上平台助力争议解决

毛晓飞:2018年仲裁法修订已列入全国人大的二类立法规划。从海事纠纷解决的角度来看,你期待中国未来有一个怎样的仲裁法律框架?

顾超:一是仲裁法对仲裁协议有效性的认定。以仲裁作为解决海事纠纷的重要途径来看,我们需要放宽对仲裁协议有效性的认定条件。当前仲裁法关于仲裁协议有效性要件的规定过于严格。要体现支持仲裁的态度,我们需要更为宽松的仲裁协议有效性认定,其中关键是要考虑修改现有的法律和制度框架,形成真正能够有效运行的配套制度。海事纠纷在国外主要采取临时仲裁制度,而我国仲裁法只承认机构仲裁,司法解释也只是在自贸区内有限度地承认临时仲裁制度,若要实现海事仲裁制度与国际实践的真正接轨,应该在临时仲裁的相关规定上有所突破。
二是仲裁法对仲裁程序的限制性规定应尽可能精简,给予仲裁机构和当事人更大的空间,使仲裁规则更加灵活多元、体现仲裁的服务性。仲裁规则是机构提供给当事人的服务标准或产品,仲裁法关于程序方面的规范应以指导性为主、减少限制性规定,尽量赋予机构和当事人以自由选择或修订的空间。仲裁机构之间的竞争应当是形成各自擅长的行业、领域的纠纷解决规则与配套服务。

三是应当建立与完善仲裁监督制度。自仲裁法实施以来,全国仲裁协会尚未成立,行业自律机制没有形成,不利于仲裁事业的健康发展。同时,国内仲裁机构发展的数量越来越多,但没有统一的行业协会管理,难以形成合力,在解决商事纠纷过程中的作用受到限制。

毛晓飞:网络仲裁现在是仲裁行业中的一个新亮点,尤其是在中国。今年海仲也在积极探索智能化办公及网上调解及仲裁的服务模式。海仲在这方面的规划是什么?

顾超:海仲网上办案系统目前已基本搭建完毕,从立案到结案全流程均可远程实现。为了顺应当前“互联网+仲裁”的新趋势,海仲着手制定了网上仲裁规则,并就网上仲裁系统的开发进行广泛的调研。

为配合网络仲裁的普及,海仲率先在浙江自贸区推出了保税燃油加注争议快速处理网上平台,可以从燃料油供应的全部过程预防和减少争议、高效快速处理争议。快速处理平台通过网页端和微信小程序结合的形式将视频、音频等证据上传到第三方服务器存证,当事人全程可以溯及查询,快速处理平台的上线有助于透明化燃油供应流程,从而起到减少争议的作用。快速处理平台后续还将对接海仲网上仲裁和调解系统,延伸和完善服务,为有需要的当事人提供快速调解、仲裁等服务。此外,海仲还委托锦程物流网开发了海仲网上调解中心,以进一步推动调解服务的信息化建设。

(作者系中国社会科学院国际法研究所助理研究员)


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