臧洪亮律师先后就读于厦门大学、中国政法大学研究生院和武汉大学国际法研究所国家高端智库方向博士，先后供职于中国国际航空公司、竞天公诚律师事务所、环球律师事务所，现为安理律师事务所合伙人、中国海事仲裁委员会仲裁员、首都经济贸易大学校外导师；拥有20多年的法律服务经验，在航空法、公司改制购并、境内外上市、项目及基础设施融资、外商投资及争议解决等领域承办了众多业内具代表性的法律服务项目，曾受组织委派担任马航MH370中国乘客家属索赔谈判团副团长。先后多次被CHAMBERS、ALB、IFLR-1000、LEGALBAND、CHINA BUSINESS LAW JOURNAL、法制日版等国内外知名法律媒体评为相关领域领先律师或获得相关荣誉。

国际航空运输协会（IATA）理事长亚历山大·德·朱尼亚克在“CAPA 2020年航空政治与监管峰会”上透露，由于配有先进的空气过滤系统，现代航空器上提供的空气与手术室一样安全。至今为止，世卫组织（WHO）在宣布本次新冠疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”(“PHEIC”)的同时，不建议施加任何旅行和贸易限制。国际民航组织(ICAO)也发文希望各国政府和航空公司遵从WHO关于旅行和卫生的指导意见，不要采取超出WHO和ICAO相关建议的措施。我国民航局也承诺将采取积极措施，绝不让机场和飞机客舱成为病毒传播渠道。可以说在目前疫情下，航空运输仍然是安全性最高的公共运输方式。

另一方面，本次新冠疫情爆发以来，多地出现无症状感染者。根据国家卫健委《新型冠状病毒肺炎诊疗方案（试行第六版）》，无症状感染者也可能成为传染源。这显示出本次疫情防控的复杂性，给包括中国民航业在内的交通运输业提出了更大挑战，而相关媒体所披露的航空运输中的一些事例也值得引起注意，比如：

一例是新加坡酷航TR188航班：2020年1月24日酷航TR188次航班从新加坡到达杭州萧山国际机场，机上335名乘客中有武汉客人116名。杭州市与机场联动进行了严格管控。飞机着陆后，2名发烧人员即送至萧山区第一人民医院，其余武汉乘客在机场附近宾馆就地隔离，219名其他乘客在市委党校集中医学观察。截至2月6日该航班已确诊9名新冠肺炎病例。根据相关新闻报导，乘客质疑航空公司的主要有两点：一是航空公司没有告知飞机上有武汉乘客；二是航空公司没有把武汉乘客和其他乘客座位分开。不排除日后该航班旅客会向航空公司提出索赔。

一例是芬兰航空AY86航班：2020年2月1日从北京飞往芬兰赫尔辛基AY86航班上，航空公司空乘人员一直提醒大家全程都要戴好口罩，但一旅客带着未成年孩子拒绝戴口罩，孩子也不停打喷嚏，给其他旅客造成困扰。

一例是美国从爆发新冠疫情的“钻石公主号”邮轮上撤离的329位美国公民中有十多位旅客被发现感染了新冠病毒。据外媒披露，虽然美国疾控中心反对，但美国政府基于飞机上配备有容纳18人的隔离舱和非常有经验的医生，最终还是让感染病毒的旅客与未感染病毒的旅客同机返美。

基于上述，对航空运输中一旦发生旅客病毒感染可能导致的法律责任进行分析，有其必要性。

航空运输分为国内航空运输和国际航空运输，不同类型的航空运输适用的法律不同。我国国内航空运输适用《中华人民共和国民用航空法》；国际航空运输又分公约项下的国际航空运输和非公约项下的国际航空运输。公约项下的国际航空运输主要是适用1999年蒙特利尔公约的国际航空运输，当然对于尚未加入1999年蒙特利尔公约的国家而言，公约项下的国际航空运输可能还包括适用华沙体制项下其他公约的国际航空运输，该等其他公约包括：1929年华沙公约、1955年海牙议定书、1961年瓜达拉哈拉公约、1971年危地马拉城议定书、1975年蒙特利尔议定书（第一号至第三号附加议定书和第四号议定书）。目前大多数国际通航国家都加入了1999年蒙特利尔公约，而该公约优先于其他华沙体制文件适用。因此，就公约项下的国际航空运输而言，本文将基于1999年蒙特利尔公约进行分析。所谓“非公约项下的国际航空运输”，是指该国际航空运输并非公约意义上的国际航空运输，并不适用相关公约，如1999年蒙特利尔公约，而只能适用我国《民航法》中有关国际航空运输的规定。

一、对航空承运人的责任认定

1、1999年蒙特利尔公约项下的国际航空运输：

并非所有的国际航空运输都适用该公约，只有符合该公约第一条定义的“国际运输”才适用该公约，即运输合同/客票约定的始发地和目的地都在缔约国境内或在第三国有约定的经停地点（stopover）（若始发地和目的地都在同一缔约国）的国际运输。一项国际运输是否适用该公约，与旅客的国籍没有关系，与承运人注册地和航空器国籍也没有直接关系。

根据该公约第十七条第一款，对于旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。该款规定的承运人责任构成要件有三个：一是发生了“事故”；二是该事故造成了“伤害”，三是造成伤害的事故发生“在航空器上或上下航空器的操作中”。对于适用该公约的国际航空运输而言，如果第17条项下的承运人责任成立，则承运人需就旅客伤亡承担损害赔偿责任；如不成立，则无权援用法院地或任何其他国内法相关规定追究承运人的责任，即公约的责任规则属于本公约已经“统一的国际航空运输的某些规则”之一，在这方面排除国内法的适用。就本次疫情可能导致的病毒经航空运输传播而言，主要涉及以下三个方面：

[1]    旅客因乘坐航班而在机上被感染是否构成公约第十七条第一款项下的“事故”？如何认定是否构成公约第17条下的“事故”？公约并未对此作出解释，这将依赖于各国的司法实践。就具体案件而言，将取决于案件管辖法院所在国的司法实践，这是认定承运人责任前法院必须首先要解决的法律问题。美国最高法院在Air France V. Saks 一案中将公约第17条“事故”定义为：旅客自身之外、无法预见的、不寻常的事件或意外，不包括旅客自身对常见的、正常的、可预料的飞机运行的内在反应。美国法院判例对“事故”是否必须由航空运输中的固有风险所造成也意见不一,如：在Price v. British Airways案例中，法院认为两个旅客飞机上打架，不属于航空运输固有风险，不构成“事故”；而在Gezzi v. British Airways 一案中，旅客从航站楼进入机坪上飞机的楼梯间因水滑而摔倒，虽不属于航空运输/飞机运行特有的风险，仍视为构成第17条项下的“事故”。美国的司法实践发展出大量的案例具体认定哪些事件可构成公约第17条的事故，哪些不构成事故。这些事例包括但不限于：机组的行为、机上餐饮、受伤旅客的行为、客舱条件、旅客身体不适、机组对旅客不适的反应、其他旅客的行为、性侵犯和其他侵犯、劫机、恐怖行为和深度静脉血栓、气流颠簸、硬着陆等等，但尚未检索到飞机上传染病传播相关的案例。一般而言，公约第17条项下的“事故”其发生应当是来自于旅客本身以外的、意外的、不可预见的、在航空器正常运行之外的，且与航空器的运行有一定关联。

若在飞机上发生病毒感染，基于以下分析，则该等感染事件被认定为公约第17条项下的“事故”的可能性还是比较大的。对于被感染旅客而言，（1）该等感染应属于外在的、意外事件，不是旅客自身原因造成的；（2）该等感染也应是不可预见的，比如：旅客是基于民航防控疫情采取的措施，对航空运输和民航防控有足够的信心才会选择坐飞机旅行，如能预见到飞机上可能会发生感染，是不会冒险坐飞机的；（3）该等感染当然也和航空器的“正常运营”无关；（4）与航空器运行风险存在的关联，若存在以下因素，对于分析是否属于航空运行特有的风险而言，应会有帮助，比如：旅客未按照要求戴口罩登机及未全程戴口罩或存在其他风险因素，而机组、乘务未及时给予干预或制止；旅客系被机组或乘务人员或航空公司其他代理人员感染；航空公司未按照国际民航组织、国际航协和民航局要求采取有关防控措施导致旅客被感染。就民航局的防控措施要求而言，包括：旅客登机前的健康监测；机场、机上消毒工作；按标准规范按时通风，保持客舱内空气新鲜；简化服务程序，减少人员接触；旅客全部佩戴口罩；尽量安排旅客坐得分散，保持相对安全距离；在客舱内设置相对独立的“留观区”，以应对突发病患情况；同时长途航班一定要用餐的，采取附近旅客分批用餐的方式，避免交叉感染。以上并非论证航空公司在感染事件中是否存在过错，而是通过分析航空公司的作为或不作为来论证旅客感染病毒是否属于航空运行特有的风险或与之相关。若感染事件是由于航空公司未履行相应职责而导致，则一般有助于认定感染事件属于航空运行风险或与之相关。由此，对于航空公司而言，切实做好并落实各项防控预案，采取一切可以采取的措施避免病毒的传播，对于认定传染事件是否属于航空器运行的特有风险，是否构成公约第17条项下的“事故”从而是否可认定承运人的责任，应有所助益。

[2]    旅客若因乘机被传染是否构成公约第十七条第一款项下的“身体伤害/bodily injury”？感染新冠病毒后，一般会出现发热、咳嗽等呼吸道症状，进而可诱发气喘、肺炎。对有基础疾病、免疫力低下人群，可导致重症呼吸系统感染、衰竭，严重的可致死亡。若旅客在航空运输中被传染新冠病毒并引发肺炎，其造成的身体伤害是显而易见的，严重的甚至会造成死亡。因此，可认为因感染新冠病毒引发的肺炎或其他症状可构成公约第十七条第一款项下的“身体伤害”，当然如果造成更严重的死亡后果就更不用说了。有关公约第十七条第一款项下的“身体伤害”是否包括精神损害，从条款本身而言并未明确涵盖。在公约制定过程中发达国家主张应包括精神损害，但由于发展中国家出于保护本国航空业的考虑提出反对，最终删除了公约草案中有关精神损害的内容。但欧洲一些国家认为“身体伤害”的措辞本身在本国法院仍可能被认定为涵盖精神损害，而英美法院也可能根据以往判例或其国内法将身体伤害延伸到精神损害。

[3]    旅客在航空运输过程中哪个阶段发生的感染可视为发生在公约第十七条第一款项下的“在航空器上或上下航空器的操作中”？对“在航空器上”的认定一般不存在异议；而对于上、下航空器的操作中，一般主要是指旅客登机、下机的过程，即旅客处于航空公司的掌管或控制下登机或下机的过程。在上、下航空器的过程中，可能会因其他旅客的感染而传染，也可能会因机场地服人员的感染而传染，而机场地服人员系基于机场公司与航空公司的代理协议提供相关服务，其身份应为航空公司的代理人。

2、我国民航法项下的国内航空运输和非公约项下的国际航空运输

对于我国的国内航空运输（始发地、目的地、约定经停地均在我国境内），以及不适用公约的国际航空运输（始发地、目的地、约定经停地之一不在我国境内），则由我国民航法调整。由于大多数通航国家先后参加了1999年蒙特利尔公约或华沙体制的其他公约，上述不适用公约的国际航空运输的情况并不多见。

根据我国民航法第124条，因发生在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器的过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客个人的健康状况造成的，承运人不承担责任。

与1999年蒙特利尔公约相比，我国民航法项下对承运人责任的认定基础有两点重大不同：一是民航法项下的相应概念是“事件”而非“事故”，二是明确排除了完全由旅客个人健康造成伤亡的例外情况。上述规定是参考了1971年危地马拉议定书的规定。一般而言，事件（event）比事故（accident）的含义更为广泛，只要是与航空运输或飞行风险相关的事件造成旅客伤亡，承运人就应承担责任。完全由旅客个人健康造成的伤亡，与航空运输风险无关，承运人不应承担责任。至于在航空运输中（在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器的过程中）旅客被感染新冠病毒是否属于与航空运输或飞行风险相关的事件，应当具体情况具体分析，本文认为：若因航空承运人不履行相关疫情防控职责导致旅客被感染，则构成该等“事件”的可能性很大。详细分析见上述1相关内容。

二、对旅客伤亡的损害赔偿责任

1、1999年蒙特利尔公约项下旅客伤亡的双梯度损害赔偿制度：

该公约第21条对旅客伤亡规定了双梯度的损害赔偿责任制度，即：对于限额内的索赔实行严格责任制度，无论承运人是否有过错，承运人均应赔偿。该限额经过两度复审，目前旅客伤亡的限额为128821特别提款权。对于超出该限额的第二梯度索赔，则实行推定过错责任，即除非承运人能证明损害不是由于其本身过错造成的，或证明损害完全是由第三方造成的，否则推定承运人有过错，对于超出限额的索赔，承运人仍应承担赔偿责任。有两点需要说明：第一，该限额不同于华沙体制下其他公约文件的限额，并非承运人承担赔偿责任的最高限额，而是区分第一梯度和第二梯度赔偿责任制度的界限。在该限额内的索赔部分，适用严格责任；超过该限额的索赔部分，适用推定过错责任。第二，无论是第一梯度的索赔还是第二梯度的索赔，均需索赔权利人提供证据证明其损失。实务界有观点认为第一梯度之限额，无论索赔人有无证据证明其损失及损失大小，承运人均需赔偿该限额，是站不住脚的。

2、我国民航法项下旅客伤亡的损害赔偿制度：

民航法对国内航空运输承运人和国际航空运输承运人都规定了赔偿责任限额。根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内航空承运人针对每名旅客伤亡的赔偿限额为40万元。根据民航法第129条，国际航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位（即特别提款权），旅客可以同承运人书面约定更高的赔偿责任限额。赔偿责任限额是对航空承运人的一种保护，若经证明损失是由承运人的过错所造成，即“损失是由承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的”，则承运人无权援用限额保护。

3、旅客伤亡的损害赔偿项目：

1999年蒙特利尔公约名为“统一国际航空运输某些规则的公约”，公约统一了旅客伤亡的损害赔偿责任制度，但并未统一、也不太可能统一具体的赔偿项目和赔偿标准。根据该公约第29条，公约并不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。对于哪些属于可获赔偿的损失，由案件受理法院根据国内法确定。

我国法院对于人身损害赔偿案件的处理：根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，受害人遭受人身损害，因就医治疗支出的各项费用以及因误工减少的收入，包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费，赔偿义务人应当予以赔偿。受害人因伤致残的，其因增加生活上需要所支出的必要费用以及因丧失劳动能力导致的收入损失，包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费，赔偿义务人也应当予以赔偿。如果造成受害人死亡的，则涉及赔偿死亡赔偿金、被扶养人生活费、丧葬费、受害人亲属办理善后事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。若受害人或者死者近亲属遭受精神损害，赔偿权利人向人民法院请求赔偿精神损害抚慰金的，适用《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》予以确定。

三、诉讼管辖

就适用1999年蒙特利尔公约的航空旅客伤亡索赔案件，该公约规定了五种诉讼管辖权供索赔权利人选择，包括：1）承运人住所地法院；2）承运人主要营业地法院；3）订立合同的营业地法院；4）目的地法院，以及5）发生事故时旅客的“主要且永久居所”地法院，承运人在该国领土内需有商业存在。在确定第5）种管辖权时，旅客的国籍并不作为决定性因素。索赔权利人选择的上述管辖法院，必须位于公约当事国。公约的上述规定只涉及损害赔偿诉讼可以在哪一个公约当事国法院提起，具体到应当由该当事国的哪一地和哪一级法院管辖，还要按照该当事国国内法确定。

就适用我国民航法的国内航空运输和国际航空运输而言，根据我国民事诉讼法的规定，因航空运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。因航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。因航空运输感染病毒造成旅客人身损害，可能并非民事诉讼法意义上的“航空事故”，此处的航空事故宜作狭义理解，即发生空难或其他航空事故。对于因航空运输感染病毒造成旅客人身损害属于合同之诉还是侵权之诉，或是存在违约和侵权的竞合，也是需要考虑的问题。一般而言，就此提起侵权之诉可能更为妥当。需要说明的是，1999年蒙特利尔公约项下并未区分第17条项下承运人的责任是基于违约还是侵权，因不同国家尤其是大陆法系和普通法系具有不同的法律传统，难以就此达致统一，通过公约达致统一的是：只要构成第17条项下的事故，该事故造成旅客伤亡，并且事故发生在航空器上或上下航空器的操作中，承运人就应承担责任，而不问其是基于违约、侵权或其他理据。

疫情当前，我国航空公司作为民航业抗击新冠病毒战“疫”的主力军，在非常困难的市场环境下积极作为，为尽力维护航空运输秩序和确保不断航做出了贡献。考虑到本次疫情的特殊性，航空公司应切实落实国际民航组织、国际航空运输协会及民航局有关航空卫生防疫的相关建议与措施，做好上下飞机及航班运行等航空运输全过程卫生防疫的相关预案，并配备充足的资源和设备，确保航班运营中不发生旅客病毒感染事件，进一步增强中外旅客对航空运输的信心；同时，严格落实相关的防疫措施，也有助于厘清航空公司在公约和我国民航法项下的承运人责任，避免诉争。

参考文献：

[1] 从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展-从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》，[美] 乔治·汤普金斯，法律出版社

[2] 1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解，中国民用航空局政策法规司

[3]民用航空法释义，主编 曹三明 夏兴华，辽宁教育出版社

[4] 国际航空法华沙体制文件汇编，中国航空法学研究会，中国法制出版社