本期作者

李正建，1985年武汉水运工程学院企业管理专业毕业。1999年完成澳大利亚La Trobe大学工商管理课程。2008年获得美国阿灵顿商学院高级工商管理硕士学位。2010年完成北师大法学博士课程。

高级工程师，现任中国船舶工业行业协会副秘书长，中国造船工程学会首席修船专家，中国海事仲裁委员会仲裁员，中国修船定期协调会议（SPCC）执行主席。

历任中国海运集团所属企业的副总经理、总经理、董事长。1998年起参与中国著名铝合金船艇制造企业——英辉南方（AFAI）的管理，对全球船艇设计和制造有深入研究。

三十年来，多次出任船舶改装项目经理，组织改装设计、技术攻关和工程实施。2013 年出任船厂的万箱船建造项目组长，完成2艘10000TEU建造。

2014年起参与《中国造船质量标准》和《中国修船质量标准》的研究编制。2015年起专注行业新船型的研发、设计、配套和生产。

突然来临的疫情，对中国修船行业平添危机。按照中国修船企业“斯佩克”（SPCC）主要15厂的反馈，奋战疫情下在厂的200余艘修船工程，纷纷处于节后无法全面复工的严峻局面，履约前景堪忧。这些在厂船中，外轮占93.3%。

根据修船行业近半月来的跟踪，在当前疫情下，外轮船东的态度立场，可分为三类（见图一）：A“不接受”。1.5%的船东，对于此次疫情适用于合约的“不可抗力”条款的诉求，暂时处于不接受；B“有担忧”。3%的船东，受制于租家或货主，对疫情影响修船履约的事实该怎么办，表示担忧；C“可理解”。95.5%的船东，对疫情将影响履约表示理解，其中，同意适当延期的占C的55%，说明大部分处于如何延期需要商议；仅表示理解而尚未有具体安排的，占C的43.5%；已通过变更工程以确保履约的，占C的1.5%。（见图二）

由此可见，当前修船业的履约，处于前景堪忧，而未来三个月的行业困境，已经显现。

第一，波罗的海航运公会（BIMCO）合同格式、中国海事仲裁委员会的《标准船舶修理合同》和行业的《中国修船价格指引》（红本）都把此次疫情的类似情况，列入“不可抗力”条款管辖，但是，需要船厂主张，不少船厂抱着“反正全世界都知道”的心态，殊不知《海商法》《民诉法》等法律都规定了船厂有“告知”义务。船厂没有及时履行这个义务，将影响今后在或有的维权时的据理力争。

（中国海事仲裁委员会船舶修理合同“不可抗力”条款）

（BIMCO Standard Ship Repair Contract “不可抗力”条款）

第二，按照船东与船厂的“老客户”约定或惯例，单船修船合同的正式签署时间，一些船厂往往是在完工交付时，也就是说，当前在厂的200余艘外轮修理工程，不少处于尚未“合同加身”的情景，但是却已经“疫情加身”了。显然，面对已经构成的事实，真诚的“老客户”会“患难见真情”，而虚假的“老客户”会不会雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改装工程，多则数月，少则几周，而应对疫情的负面影响，宁可信其长，不可信其短，做稍长一些的打算是明智的安排。由此对所有在厂船，必须面对三个月内将重创修船的局面，一是在厂船无法履约，二是后续船不愿送修，具体表现在“三减一升”：劳动力减少，营业收入减少，现金流减少，成本上升。

由此，建议各修船企业，依靠常年律师或合作律师行的专业帮助，在当前特别留意：