我1993年从中央财金学院（现称中央财经大学）保险系研究生毕业，经过短暂的曲折之后来到中国对外贸易运输总公司法律部，这要非常感谢老孟，我们一直这么称孟于群老师，这是中外运语境下的尊称。我在财金学院的硕士导师是陈继儒教授，当时保险系主任是李继熊教授，李老师讲，学保险要么学好精算/数学，要么学好法律，尽管是理工科出身，但我对学法律，研究保险条款兴趣更大一些。因为赶上80年代末特殊的时代背景，研究生念了三年半，李老师安排我去人保再保险部实习，同时帮助他修订保险教材，非常感恩李老师，他将我列为《海上保险学》一书的作者。李老师邀请朱老（朱增杰教授）去财金学院开国际公约的讲座，我在研究生的最后一年认识了老孟，应该说老孟是我的贵人，老孟有非常多的优秀品质，是我们根本学不到的，比如，他随时都在学习，随时向任何人学习，他长期坚持做笔记，出国时写日记，他的笔记和日记完整地记录了我国航运/物流行业法律演变的过程。我去中外运法律部实习，当时王英波刚刚去中外运与国航的合资公司——华力货运当副总经理，我2002年在中外运空运担任总经理时曾经是华力货运的副董事长，法律部当时挑大梁的是李京和何宁，这两个人都非常帅，但风格迥异。

 当时的航运/保险界由四大家族主导，中远、中外运、人保、贸促会，虽然平安保险和太平洋保险已经成立，但规模还不大，中海也是组建不久，现在中远和中海合并成中远海运。四大家族是海商法协会的发起人，各家公司的负责人轮流担任协会的主席，协会设在贸促会，就航运/保险而言，贸促会法律部、海仲、海商法协会是一班人马，负责人一直是刘书剑，宋迪煌是副手，他一段时间去英国读书，海仲在国展中心，我经常从二里沟打黄色的“面的”去国展中心送材料，接触较多的是陈波、蒋弘、牛磊，当时的仲裁申请书是用英文起草的，贸促会下面还有海损理算处和环球律师事务所。四大家族形成了当时一个特殊的生态：

中远是国家船队，外贸的优先选择。

中外运是外贸的货运总代理，下有中国租船公司，是租船总代理，中租有自己的租约格式文本，其中包括选择海仲仲裁的条款，由于谈判能力，或者说中外运控制了中国的多数货源，国外船东不得不接受中租格式文本，海仲也就处理了不少租约争议。随着外贸的放开，市场上不再接受中租格式，在这个转换的过程中仍然会使用“浮动仲裁条款”，大意是，如果发生争议，在伦敦或者北京仲裁，由被申请人选择，我当时在海仲处理的案件，很多都是基于这种浮动仲裁条款。

一旦发生货损纠纷，人保通常会代表国内收货人，中外运是提单上的通知方，如果要了解船舶状况、扣船、证据保全，一定需要中外运在各港口的船代公司的配合，人保是国外保险公司的理赔和检验代理，同时也是国外保赔协会的通讯代理，这种地位是矛盾的，后来人保成立了华泰保险经纪，将保赔代理业务转到华泰保险经纪，总经理是赵晓夏，具体负责的是原贸促会理算处的张旭波。中外运还为人保从应付国外船东的租金中扣除货损货差索赔，现在看是完全不可以接受的。

四大家族经常往来，关系非常好，感觉是，只有这四家加上两个海运学院才懂航运/保险，一个非常小众的圈子，当然，经贸大学也有很好的研究资源，代表货方的立场。这四家不仅主导了多数进出口业务，而且也深度参与了海商立法。王海明是人保货运险和船舶险的负责人，记得有个案子，国内四家货主因疑似海盗行为造成的损失，根据PICC货运险条款提出索赔，情绪激动，后来海明总建议货主去找中外运的老孟和高伟，我们代表货主与人保谈判，形成了各方均满意的理赔方案，当时人保船货险部的同事还有李玉泉、冯建华、 徐霆、韩艳华等。中国轻工进出口公司在天津海事法院起诉平安保险，海事法院第一次解释PICC条款中的“仓至仓”条款，平安保险的代理人是华泰保险经纪的总经理赵晓夏，这个案件当时很受关注，我在《中国海商法年刊》上结合该案发表了一篇有关“仓至仓条款”的文章，这是我公开发表的第二篇文章。海商法协会每年年末在石景山的京燕饭店召开海商法研讨会，讨论年度的热点问题，协会当时还出版通讯，我还保存了几本。2016年海仲组织有关人员去巴黎参加仲裁员大会，当时经济条件有限，我们住在使馆商务处的宿舍，自己做饭，坐地铁去开会，也结下了深厚的友谊。

我在中外运法律部工作了四年，从1993年7月至1997年7月，之后去了股份制改造办公室，然后就是服从组织安排，在不同的岗位工作，直到今年6月从中外运离职。这期间分管过法律事务，但总体来看，法律后来对我而言更多是一种个人爱好，兴趣所在。而在这四年的时间里，我处理了二十个左右与海仲相关的案件，对我个人的职业发展影响重大。

GOTHA轮案是我在中外运全程处理的第一个案件，中外运的海运二部接受中技公司进口电站设备的租船委托，设备属于国家领导人关注的重点项目，海运二部向希腊公司HEADWAY订船，HEADWAY向英国一家二船东租船，原船东是德国的DSL，从装港开始英国二船东就与HEADWAY发生争议，让我们将运费直接付给他，结果是两家公司都向我们要运费，船舶一路上走走停停，我们联系原船东，DSL不理睬我们，坚称要听从其租船人的指示，我们不敢向HEADAY支付运费，担心其收到运费后不向二船东支付，我们曾提出将运费放到信托账户，待未来纠纷解决后再行支付，各方不能达成一致，我们受到来自中技公司巨大的压力，非常担心船舶不来中国，那就损失大了，HEADWAY和英国二船东都是皮包公司，我们以收货人的名义，提单为依据，给原船东施加压力，同时向二船东支付燃油、修船费等费用，船舶最终延误超过45天后来到天津港，但船东不进港，以未收到租金为由留置货物，我们以中技公司的名义申请扣船，拟起诉船东违反提单的约定，华泰保险经纪的张旭波是保赔协会的代表，船东律师是敬海律师事务所的王敬，接受保赔协会的香港齐伯礼律师行的负责人的转委托，相关各方均派代表来到天津，经过香港、天津两地艰苦的谈判，最终达成和解协议，我们向DSL支付约定的费用，DSL进港卸货，我们和中技公司放弃对DSL的索赔，我们同时在海仲对HEADWAY提起仲裁，要求其赔偿延误损失，以对冲对其的运费支付义务。

当时杨良宜先生是中外运的法律顾问，全程指导本案的处理，我们尊称他为“杨先生”，他送了我们全套的劳氏法律报告，非常宝贵的学习资料。杨先生指导中外运处理了很多案件，包括德克萨斯星案和TCT美湾装货案。德克萨斯星案一直打到英国上诉法院，上诉法院判定“浮动仲裁条款”有效，即适用的法律不可以浮动，但仲裁地点是可以浮动的，李京协助老孟处理了英国两审法院的诉讼，后来李京去韩国读硕士，我接手处理在海仲的仲裁，我们在海仲争法律适用，中国法而不是英国法，也争英国的诉讼是否可以中断时效等法律问题。TCT美湾装货案是中外运海运一部向希腊船东航次期租一条船跑美洲至远东的航次，中外运向船长发出航次指令，指示船舶开往新奥尔良装粮，结果船到了新奥尔良港外，希腊船东突然向中外运提出，美国根据租约是除外航区，除非中外运答应补15万美元，否则，船舶不能进港，这明细是敲竹杠，该租约是根据该船东的先前的租约订立的，之前的租约中有不能去美国的条款，我们忘了删掉该条款，但我们在向船东订船时已经讲明是一个去美国装粮的航次租约，杨先生以弃权和禁反言为由要求船东开进新奥尔良港装粮，然后双方去伦敦仲裁，独任仲裁员很快就出了裁决书，支持了我们的主张，船东要求就租约下的其他争议继续在英国仲裁，我们说根据仲裁条款，应当在我们选择的北京仲裁，船东非常恼火，在巴拿马扣了我们另外一条期租船的燃油，我们提供担保，双方开始在海仲仲裁。以上三个案件在杨先生的书里都有提到，杨先生还亲自指导我处理了一起航次租船纠纷，山西货主委托我们租船，但后来没货了，船正在去装港的途中，我们一面向山西货主索赔，一面与韩国船东的英国律师谈判，我们根据浮动仲裁条款选择在北京仲裁，同时有效地识别出韩国船东的商业利益，不给船东明确的回复，同时抓住船东不愿来北京仲裁的心理，最终与韩国船东达成和解协议，通过与上下游的谈判，法律部为公司赚取了比原来更多的商业利润，特别感谢杨先生，他替我起草了以我的名义发给船东律师的信。处理海商海事案件，商业思维与法律思维同等重要，甚至可能会更为重要。

另外一个COA的案件对我而言是刻骨铭心的，终身难忘。中外运在香港的一家与纺织进出口公司的合资公司的总经理，为中外运下属的对外合作公司，以中外运总公司的名义，向希腊船东订立了十二条船的COA，货是北方公司的，后来北方公司说没有货了，COA中有浮动仲裁条款，我们选择在北京仲裁，英国律师直接来北京作为代理人开了一整天的庭，我们按照公司领导的意图去争无权代理，不应承担赔偿责任，后来英国律师感到仲裁结果可能对其不利，在海仲作出裁决书之前在英国高等法院对中外运提起诉讼，辩称在海仲仲裁时对英国法院的管辖权作出了保留，双方的律师同意调取海仲开庭时的录音带。这个案件我们输得非常惨烈，从公司管理，纠纷解决策略等方面都有很多的教训，我个人最大的收获是，有了对境外法律发自内心的敬畏，理解了普通法下当事人沉重的披露责任，以及律师不仅是服务客户，也是法院的官员（officer of the court）等游戏规则，这些原则同样适用于商事仲裁。

法律部的四年是我职业生涯中是最为重要的时期，也是与海仲密切联系的四年。我在此期间通过了律师资格考试，考取了经贸大学的博士生，结合亲身在海仲处理的重大案件发表的三篇论文在全国海商法优秀论文评奖中获奖。更为重要的是，这一过程训练了自己的思维能力，积累了国际化运作的经验，这种思维能力与经验也很好地持续运用到之后二十多年的管理实践之中，包括与外方的谈判与合作、海外收购、境外上市等方面。

海仲给了我很好的实践机会，以及一段非常难忘的记忆。感谢中外运原董事长赵沪湘等领导的信任，我在中外运的最后三年有机会再次担任中外运空运的总经理，因为海仲推动航空仲裁，又与海仲有了新的交集。

我一直的观点是，“法务人员一定会比业务人员更懂业务”，一般的业务人员更关心利润空间，而法务人员为处理案件必须搞清楚整个业务流程的每一个环节与成本。我过去几年一直在思考航运/物流的发展趋势，包括从法律角度的分析，我理解原来航运/物流业的市场地位是建立在较高的“技术和资金壁垒”的基础之上的，而与之相关的法律规则也是如此，比如，航运过失免责、船东责任限制，以及延迟损失赔偿等制度，但这种基础已经开始被动摇，如同集装箱船取代杂货船一样，包裹也正在侵蚀集装箱的市场。我在中外运空运的三年切身体会到了这种挑战，我主动从传统的货运业务之中拆分出专业物流和电商物流两个业务分部，加大对电商物流业务的投入，并全力推进公司的数字化转型。我认为航运/物流已经不再是一个优势产业，必须与上下游整合在一起，才能释放出价值，而新兴企业正在加速了整个物流市场的数字化，这对社会资源的配置是有益的。海事仲裁也是一样，必须走出过去的荣誉，寻找新的市场机会与价值。

感恩时代！感恩祖国！感恩前辈！感恩中外运！感恩海仲！

我在海仲有很多的老朋友，一定会有更多的快乐！去年底去海仲听讲座，见到理算的杨建国，他出版了理算的新书；年中辞职后和张旭波一起参加海仲组织的货代客户拜访；上个月与蒋敬业律师同在一个仲裁庭，蒋律师是首席仲裁员，庭前准备非常充分，我向他学到了有价值的经验；我经常通过微信与蒋弘、牛磊互动，尽管已经很多年没有见过面了！

高 伟

2019年12月1日